REDUCIR LOS TIEMPOS DE ESTACIONAMIENTO GRACIAS AL TIPO DE EMBARQUE
Con la llegada al mercado de las líneas aéreas de bajo coste, tanto los pasajeros como los aeropuertos se han tenido que adaptar poco a poco a un nuevo modo de viajar y de gestionar los viajes. Esto se debe, entre otros motivos, a que estas compañías suelen responder a un principio: el de reducir al máximo el tiempo que las aeronaves pasan en tierra con el fin de mitigar las pérdidas económicas que ello implica.
De todos los procesos por los que tiene que pasar una aeronave a lo largo de su vida útil, varios de ellos se llevan a cabo, necesariamente, en tierra. El embarque y desembarque de pasajeros y equipajes; el repostaje de combustible; la limpieza y retirada de residuos; o la recarga del cáterin son algunos de ellos. La obligatoriedad de realizar estos trámites con el avión aparcado deviene en una importante pérdida económica para la aerolínea; pérdida que aumenta de manera directamente proporcional al tiempo que el aparato permanece estacionado.
No obstante, con el paso de los años, las compañías han logrado que las aeronaves estén menos tiempo en el aeropuerto gracias a la reducción de los tiempos dedicados a estos trámites. A todos, salvo a uno: el embarque y desembarque de pasajeros, proceso cuya duración depende de la habilidad y rapidez de los propios usuarios, y de la facilidad con la que estos lleguen hasta su asiento y coloquen su equipaje en los compartimentos superiores.
En los puestos en contacto, donde los pasajeros deben atravesar una única puerta, los flujos se ralentizan, lo cual deriva en un agravamiento de este problema. En esos casos, y como medida mitigadora, las compañías optan por organizar el embarque en función del número de asiento, comenzando por los pasajeros que viajan en la zona de cola. Con todo, esta medida no consigue evitar por completo los taponamientos o demoras que se producen en el proceso de embarque.
Otra alternativa cada vez más empleada es la de optar por puestos de estacionamiento en remoto, menos costosos que los anteriores y con una gran ventaja con respecto a estos: la posibilidad de que las compañías utilicen las puertas delantera y trasera de la aeronave para las operaciones de embarque y desembarque.
Como solución intermedia, varias compañías han solicitado, a lo largo de los últimos años, la posibilidad de embarcar por la puerta delantera a través de finger, y por la trasera mediante escaleras. No obstante, esta opción es solamente posible en aquellos aeropuertos que cuentan con un núcleo de escaleras situado entre el túnel de la prepasarela y la rotonda. Además, esta opción cuenta con dos claros inconvenientes: su elevado coste y la imposibilidad de llevarla a cabo en ciertos aeropuertos, dado que restaría espacio al vial de servicio o a la plataforma.
Existe, con todo, un último ejemplo que supondría una alternativa a los casos anteriormente mencionados: el proyecto recientemente llevado a cabo por la constructora LIC en el Aeropuerto de Alicante. Este proyecto consiste en la instalación de escaleras que conectan directamente la rotonda de la pasarela con la plataforma. De este modo, los pasajeros pueden descender por ellas hasta el puesto de estacionamiento y, desde ahí, acceder a la aeronave a través de sus escaleras traseras.
Una de las características más interesantes de esta modificación es el hecho de que no altera el funcionamiento de la pasarela, ya que solamente es necesario hacer un pequeño cambio en la cortina de la rotonda, y la estructura de la escalera es totalmente independiente.
Del mismo modo, el diseño cuenta con dos importantes ventajas con respecto a las soluciones antes mencionadas: por un lado, el coste, muy inferior al que podría acarrear la realización de un núcleo de fábrica. Por el otro, el reducido espacio que ocupa y los escasos cambios que acarrea, puesto que solamente implica modificar la planta de la escalera y hacer una ligera adaptación a las pasarelas que ya están en uso.