CLAVES PARA UN BUEN DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO AEROPORTUARIO

Charla con Pedro Pablo Carrasco, jefe del Departamento de Laboratorio de Pavimentos de Aena

En el año 1909, cuando por todo el planeta se extendía un creciente interés por el mundo de la aviación, se erigió en el estado de Maryland, en Estados Unidos, lo que hoy conocemos como el primer aeropuerto del mundo: College Park Airport; un recinto conformado por poco más de una pista de tierra, un par de hangares y una pequeña plataforma.

Más de cien años han pasado desde tan notable efeméride —con los incontables avances y mejoras que ello supone—, pero todavía hoy sigue habiendo discrepancias con respecto a aspectos aparentemente sencillos de los aeropuertos, como puede ser el diseño de las plataformas de estacionamiento de aeronaves.

Pese a la existencia de herramientas y software específicamente concebidos para el diseño de pavimentos (como el programa FAARFIELD), no resulta extraño encontrar errores o desaciertos en el diseño del firme aeroportuario. Entre ellos, por ejemplo, la utilización del número total de operaciones en lugar del número de salidas o la ausencia de suelo estabilizado, necesario para el tráfico de aeronaves pesadas.

Para discutir estas y otras cuestiones sobre pavimentos rígidos en entornos aeroportuarios nos hemos reunido con Pedro Pablo Carrasco Rodríguez, jefe del Departamento de Laboratorio de Pavimentos de Aena, en las oficinas que la entidad tiene en la calle Peonías de Madrid.

El primer tema abordado durante la reunión fue la diferencia en el dato del PCN (número de clasificación de pavimento): un problema que se presenta con frecuencia en las plataformas ya construidas. Tras plantear esta cuestión, una de las causas que se mencionaron fue la diferencia entre los materiales estadounidenses que proporciona FAARFIELD y los que se usan en España. Como solución, la posibilidad de ajustar los materiales empleados en cada proyecto a componentes españoles, e introducirlos en el propio programa de manera manual.

Otro de los factores es, quizá, el método de construcción utilizado. FAARFIELD proporciona el resultado final del espesor del firme, pero no profundiza en cómo se ejecuta ni tampoco en el diseño (pasadores en una dirección, pasadores en ambas direcciones, dimensiones de la losa…), un elemento igualmente importante. Tras poner esta cuestión sobre la mesa, se habló de cuál sería la solución óptima: utilizar pasadores en todas las direcciones con el fin mejorar la transmisión de las cargas en todos los sentidos. Además, el sobrecoste que esta medida tiene con respecto a la de emplear pasadores en una sola dirección no es muy alto, mientras que el reparto de las cargas entre las losas mejora considerablemente.

Durante la charla que mantuvimos en las instalaciones de Aena, otro de los temas que se trataron fueron las dimensiones de las losas. En este aspecto, Pedro Carrasco es tajante: «Las medidas recomendadas en la actualidad son cinco por cinco metros», sostiene. «Durante un tiempo, se solían hacer losas de 7,65 metros por 7,65 metros, medidas americanas, pero ya apenas quedan aeropuertos con losas de esas dimensiones».

Otra de las cuestiones discutidas sobre firmes son las transiciones; es decir: cómo pasar de un pavimento rígido a uno flexible. En este debate existen votos a favor de colocar losas de transición, pero también en contra. ¿El motivo? Los fallos que se suelen dar en este tipo de losas, producidos, frecuentemente, por una mala ejecución o a un mal sellado de las juntas. Para evitar este problema, una posible solución sería colocar una geomalla de refuerzo con el fin de evitar el reflejo de la junta en la losa de transición.

Siguiendo esta misma línea, dejamos de hablar sobre cómo se deberían construir las losas y abordamos el aspecto opuesto: su demolición cuando tienen que ser reparadas. Mientras que en Estados Unidos la tendencia es precisamente la de demoler la losa (para lo cual la cortan en pequeños trozos y la levantan), en España no se lleva a cabo ese método. Aquí, la práctica general consiste en realizar uno o dos cortes a la losa con el objetivo de separarla de las colindantes. Hasta donde se sabe, no se ha planteado la posibilidad de hacer el desmontaje cortando la losa y extrayéndola por pedazos; en cambio, sí se está fomentando su reutilización para el saneo y la mejora del terreno de fundación.

Cuando preguntamos qué aspectos deberían tenerse en cuenta al hacer nuevas canalizaciones o rozas en la plataforma, la solución que se expone es la de trazar nuevas canalizaciones de manera ortogonal a los lados de las losas, evitando así los cortes diagonales. Esta operación incluye la realización de rozas para colocar el cableado secundario de las balizas. En síntesis: es importante que los trazados de las canalizaciones sean bien estudiados para evitar que las losas se partan en esquinas.

En lo relativo a los problemas que pueden surgir cuando existen galerías, túneles o instalaciones bajo el pavimento rígido, resulta vital que, cuando estos no se encuentren a suficiente profundidad, se tengan en cuenta los microasientos que se puedan producir por la diferencia entre el terreno de fundación y el forjado. Estos microasientos pueden llegar a causar una rotura de la losa; por ello, siempre que haya un forjado poco profundo, es recomendable emplear pasadores en todas las direcciones o, incluso, construir una losa de transición anexa a este.

Otra de las cuestiones planteadas durante la reunión fue si en algún aeropuerto se realizan estudios comparativos sobre la vida útil de las losas y si se recomiendan períodos concretos de mantenimiento. «Se suelen llevar a cabo estudios de las juntas o auscultaciones del punto débil para ver la flecha, la transferencia y los huecos», dice Pedro Carrasco. «Se trata de un valor añadido. Existen estudios de bastantes aeropuertos y se utilizan a título informativo». En cuanto a los periodos de mantenimiento, Carrasco comenta que «no existen períodos establecidos, pero estos procedimientos se llevan a cabo asiduamente».

Nos surge la duda de si se conserva, a nivel de archivo, alguna relación de espesores con PCN. A esta pregunta, Carrasco responde que existen casuísticas y estudios comparativos realizados en casos puntuales. El problema, dice, es que «no se halla una correlación entre el resultado obtenido y la teoría». «Sería muy interesante encontrarla, aunque son muchos los factores que intervienen, como el terreno de fundación», sostiene.

Otra de las cosas que lamenta Carrasco es que, en ocasiones, en las obras se invierte mucho en construcción, pero se piensa poco en el gasto futuro que ocasionan los malos diseños o ejecuciones. «En el momento se tira para adelante, pero diez años después los problemas emergen», afirma. «Las consecuencias no afectan solamente a la duración, sino también a nivel operacional: cierres, desvíos provisionales, etc.».

Hablamos también sobre la IGEP (Instrucción General para la Elaboración de Proyectos), la normativa interna empleada por Aena para la redacción de proyectos. A ojos de Carrasco, este documento —una mezcla de normas de carreteras españolas y americanas— debería sufrir algunas modificaciones para lograr dos objetivos: ajustarlo a los materiales españoles y  adecuar algunos artículos derivados del PG-3 (pliego empleado en carreteras) al ámbito aeroportuario. «Urge hacer un pliego de aeropuertos de Aena adaptado a nuestras condiciones», declara.

Hacia el final de la charla, planteamos a Pedro Carrasco nuestra última cuestión: qué materiales son más adecuados para reparar una losa. Según este, no es recomendable hacerlo con pavimento flexible, sino que se debe recurrir a resinas epoxy (a pesar de su elevado coste) o a otros materiales hidráulicos. Nos cuenta que, durante años, se empleó betún caucho, pero que siempre es preferible utilizar las otras dos alternativas. «Con todo, ha ido funcionando», afirma.