EL ESTRECHO VISTO DESDE EL CIELO

Tras más de dos años de interrupción en el servicio que unía ambos lados del estrecho de Gibraltar en helicóptero, en 2017 nació Hélity, una empresa con base en Ceuta creada con el fin de retomar este enlace aéreo.

Su director general, Antonio Barranco, es un militar ceutí con amplia experiencia en los sectores inmobiliario y de las energías renovables. Consciente de la necesidad que existía en la ciudad autónoma, Barranco decidió establecer una línea de helicóptero que uniese Ceuta con Algeciras y Málaga.

La vocación de servicio público de Hélity es incuestionable, ya que sus vuelos implican un enorme ahorro de tiempo para la población ceutí: siete minutos separan Ceuta y Algeciras en helicóptero, frente a los sesenta del trayecto en barco. En cuanto al enlace con Málaga, la relación es similar: veinticinco minutos por aire frente a las más de tres horas de la ruta por mar y carretera.

Para hablar sobre la creación de la empresa, su función y sus planes más inmediatos nos desplazamos hasta las instalaciones de Hélity, en el Helipuerto de Ceuta, donde nos recibió Antonio Barranco.

 

¿Cómo surge la idea de formar Hélity? ¿Cubre un hueco que existía en el mercado?

La idea surgió porque Ceuta era la única ciudad española que no tenía enlace aéreo con la península. Aquí hubo otra compañía inglesa que estuvo operando durante quince años y que, por motivos empresariales, decidió que la línea ya no les interesaba. A partir de ese momento, Ceuta se quedó incomunicada.

Hubo otro intento de hacerlo con otra compañía, llamada Cathelicopters, pero no salió adelante. Nosotros somos empresarios de Ceuta; por ese motivo quisimos recuperar la línea con gente de aquí.

Cuéntenos un poco cuál ha sido la historia de la empresa.

Se trata de una historia breve, pero intensa. Piensa que se trataba de montar una línea regular de pasajeros con ningún papel sobre la mesa.

Quizá el hecho de ser una empresa de reciente creación supuso algún problema a nivel burocrático. 

Problemas como tal no, pero sí trabajo intenso. Nos encontramos con un reglamento europeo nuevo que cambió todo lo relativo al manual de operaciones. Fue necesario sacar muchos permisos.

Existen varios tipos de categoría en las empresas de helicópteros, y el nuestro es el tipo más exigente que hay por transportar pasajeros, niños… Por ello, no solamente se trataba del manual de operaciones, también el manual CAMO (Organización de Gestión del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad). Otras empresas pueden contratarlo, pero en una empresa como esta es imposible; debe ser propio. Hubo que aceptar a todos los cargos responsables, examinarlos, dar de alta las tripulaciones, que, aunque vengan con mucha experiencia de otras empresas, al tratarse de una compañía nueva, tienen que hacer el curso de conversión a la compañía.

Además, al estar Ceuta aislada del resto de la península, teníamos que montar un taller autorizado por EASA para poder tocar la máquina, ya que solamente los pueden hacerlo quienes estén en posesión de la LMA (Licencia de Mantenimiento de Aeronaves).

El límite que tenemos aquí por parte de todos los mecánicos certificadores son 1200 horas de revisión y cuatro años; es decir, muy alto. El mes que viene, ese helicóptero se va a desmontar completamente; revisar; arreglar, si es necesario; cambiar las piezas que haga falta; y volver a montarlo.

¿Encontraron algún tipo de traba a nivel estatal para montar la empresa?

No. AESA tiene la obligación de velar por que se cumplan, de la forma más exigente, todos los requerimientos normativos, y eso es lo que han hecho. No se trata de poner trabas, pero es laborioso y lento, y nosotros lo hemos hecho más rápido de lo esperado.

Hay personas con más experiencia en el sector que, en lugar de hacer lo que hemos hecho nosotros, compran compañías ya existentes para evitar ese trámite tan exigente. Nosotros lo hemos hecho en un año. Esas letras y números que ves en el helicóptero… eso vale un imperio; implica muchísimo esfuerzo, y nosotros lo hicimos en tres meses. Todo gracias a que tenemos un equipo de personas muy bueno. De lo contrario, no lo habríamos conseguido.

Por el momento, Hélity tiene un helicóptero. ¿Tienen previsto incorporar algún otro?

Sí, tenemos previsto comprar otro.

¿Con la idea de añadir también nuevas rutas?

Sí, exacto.

¿Podría adelantarnos si las nuevas rutas se mantendrían en esta zona o si, por el contrario, se prevé algo dentro de la península?

No, por una razón: dondequiera que haya un aeropuerto, la operación con helicópteros no tiene cabida. Siempre es más rentable un avión, ya que su coste es muy inferior al de un helicóptero y tiene muchos menos gastos de mantenimiento. En Ceuta funciona única y exclusivamente porque no puede haber un aeropuerto.

Piensa que un Airbus 320 cuesta alrededor de 32 millones de euros. El aparato que nosotros queremos comprar vale más de 14 millones de euros, pero con una relación de 180 plazas a 15.

En cuanto al volumen de pasajeros que transportan, ¿es amplio? ¿Los vuelos suelen ir llenos?

Como la línea estuvo desocupada y maltratada durante seis años, lógicamente, hasta que empezamos a montarla, pasaron unos meses de tanteo. Poco a poco, la ocupación va subiendo. Empezamos por 2300, 2600, 2700, 3000… y el pasado enero, que generalmente suele ser un mes malo, superamos los 3300. Todo va como esperábamos, y contamos con llegar a mover entre 4000 y 4200 pasajeros.

Con respecto al temporal que hubo en la zona del Estrecho a finales del pasado enero, ¿tuvieron algún tipo de problema en las rutas? ¿Proporcionaron servicios adicionales?

Esta línea tiene, ante todo, una vocación de servicio público, así que, ante el aumento de la demanda, nos coordinamos con los cargos responsables de mantenimiento para aumentar la rotación y establecer un puente aéreo desde las 7:30 de la mañana hasta las 22:00 horas. Es decir, 33 vuelos diarios.

¿Durante cuántos días se prolongó este servicio?

Desde el domingo 28 por la tarde, lunes y martes todo el día (ya que el tráfico marítimo estuvo cortado) y se extendió hasta el miércoles.

Si hubiéramos tenido más de una máquina, habríamos establecido otro puente aéreo Algeciras-Tánger, porque que el tráfico con Tánger también estaba cortado.

En líneas generales, ¿está satisfecho con la creación de Hélity y con su trayectoria hasta la fecha?

Ha sido muy trabajoso. Sinceramente, no sabía dónde me metía (risas), pero, con el tiempo, vemos que los clientes están contentos y que realmente era una necesidad.

En las encuestas a los usuarios, que son completamente anónimas, la respuesta es muy positiva. En general, hacen alguna sugerencia, sobre todo con respecto a los horarios y a la web, pero la valoración global es muy buena.

 

Tras charlar con Antonio Barranco, nos reunimos con otro miembro de la plantilla: Eusebio Miñana, piloto, responsable de operaciones tierra y responsable de seguridad. Después de haber trabajado con las otras dos compañías de helicópteros que operaron en el estrecho de Gibraltar, este alicantino ha regresado a Ceuta para formar parte del proyecto de Hélity.

Eusebio, cuéntenos un poco su trayectoria como piloto. ¿Qué le ha traído a Ceuta?

Yo vengo de Alicante, de Xàbia. Cuando me inicié en el mundo de los helicópteros, empecé a trabajar para Helisureste, una compañía bastante conocida que operaba a nivel nacional. Posteriormente, pasó a llamarse INAER y abandonó la línea de pasajeros. En ese momento, decidí recolocarme en otros servicios: asistencia a plataformas petrolíferas en Tarragona, Bilbao y Mauritania, y salvamento marítimo en Valencia. Así estuve durante varios años.

Después vino aquí una segunda empresa, llamada Cathelicopters, con la que también empecé a trabajar. Sin embargo, el proyecto no terminó de funcionar; desconozco los motivos.

Ahora he regresado a Ceuta por tercera vez con la tercera compañía, Hélity, y dicen que a la tercera va la vencida (risas). En esta ocasión he podido participar desde el comienzo, en el proyecto de creación, y la idea es precisamente esa: que dure y que sea la definitiva.

¿Ves cambios a mejor con respecto a experiencias anteriores?

Veo que la voluntad de la empresa, tanto de la dirección como de los socios, es muy clara y potente. Están muy encima de la operación, como podéis comprobar. Antonio está a pie de pista, y eso es bueno porque se aseguran de que no falle nada y cuidan al máximo el detalle; eso se ve reflejado en las encuestas. El cliente se siente como uno más, y esa cercanía sí se ve y se palpa en esta operación, cosa que en compañías más grandes puede llegar a descuidarse.

Como piloto, ¿alguna experiencia reseñable durante el temporal que sufrieron el pasado enero?

El helicóptero es una nave que se comporta muy bien con el tipo de vientos que ha habido. Se trata de vientos fuertes pero muy lineales, y en el helicóptero la sustentación es mayor.

Desde el punto de vista del pilotaje, es un día diferente, obviamente: hay más viento, mucho oleaje… pero la nave es de última generación y responde muy bien.

Desde mi punto de vista personal como piloto, es gratificante ver cómo nuestro trabajo es útil y ha permitido ayudar a mucha gente de todos los gremios: médicos que tienen que hacer una operación; personas con algún tipo de dolencia que tienen que acudir a algún hospital de la península… Hacer posible que toda esa gente haya podido seguir adelante con sus planes nos reconforta.

¿Cómo se ha llevado, dentro de la plantilla, el hecho de tener que realizar del orden de 33 vuelos diarios durante esos días?

Tenemos un responsable de operaciones vuelo, Paco Espejo, que es un piloto increíblemente escrupuloso con la actividad. Al haber dos tripulaciones, siempre se ha asegurado de que eran compatibles los horarios con las tareas que realizamos como pilotos. Por eso no ha habido ningún problema y la gente ha tenido sus periodos de descanso. Eso sí, hemos engordado un poco el logbook del piloto con más horas en nuestros libros y, por lo tanto, con más experiencia.

Ya para finalizar, ¿podría decirnos qué es lo que más le agrada del proyecto?

En general, tenemos mucha ilusión puesta en él. Además, se baraja la posibilidad de que, en el futuro, se puedan llegar a operar, por primera vez, rutas como Ceuta-Melilla o Algeciras-Tánger. Ahora mismo estamos haciendo Ceuta-Algeciras y Ceuta-Málaga, pero en el momento en el que se amplíen las rutas, el tipo de servicio que ofreceremos será más completo y mejor.

 

Antes de irnos del Helipuerto de Ceuta, visitamos a Arturo Romero de la Torre, técnico de mantenimiento aeronáutico, con el que hablamos sobre su experiencia en Hélity y sobre el equipo de mecánica de la compañía.

Arturo, háblenos sobre su trayectoria profesional.

Con veinte o veintiún años me fui a Alicante, donde estuve trabajando durante cuatro años con los helicópteros de rescate y de incendios de Canarias.

Luego, por inquietudes profesionales, me quise ir a trabajar al extranjero, así que me fui a Gales (Reino Unido), donde estuve trabajando para una escuela de entrenamiento de búsqueda y rescate. Cuando vi que ya no avanzaba a nivel profesional, me fui a Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos); allí estuve dos años trabajando con la policía del país.

Pasado ese tiempo, Pedro, el que había sido mi jefe en Alicante, me llamó y me habló de este proyecto; me preguntó si me interesaría unirme. Tras meditarlo, me dije que por qué no; yo soy de Málaga y esto está al lado de mi casa.

En los destinos en los que habías estado anteriormente, ¿el tipo de trabajo era similar al actual?

Desde luego, no volábamos tanto como aquí. Por ejemplo, en Alicante, el helicóptero salía solamente cuando había un incendio. En la escuela de entrenamiento se hacían tres vuelos diarios o tres horas diarias, y en la policía igual: tenían doce helicópteros, pero volaban uno o dos. No era la cantidad de horas que estamos haciendo aquí. Con esto aprendemos mucho y adquirimos más experiencia.

¿Podría describirnos cómo es su día a día aquí? ¿Qué labores desempeña?

Nuestra labor es que la máquina sea aeronavegable; para ello, en todas las empresas en las que he estado se hace una inspección diaria que el manual especifica, así como una revisión de los niveles, para comprobar que el estado de la máquina sea correcto. Pero nosotros, como somos una empresa pequeña, hacemos las inspecciones de tal manera que nos adelantemos a los problemas que nos puedan venir en un futuro. Todos los días vamos haciendo un seguimiento de las piezas para pedirlas. Así, el día que están cerca de su límite operativo, se cambian y podemos seguir.

Lo que se hace en otras compañías no funcionaría en un helicóptero que vuela tanto. Por eso, todos los días hacemos una inspección más de la que deberíamos hacer; así nos adelantamos a los posibles problemas del futuro.

Aun así, siempre puede haber un componente electrónico que falle, ya que estos helicópteros son de todo menos analógicos.

Hablábamos antes con Antonio y con Eusebio sobre el temporal del pasado enero. ¿Cuál fue su experiencia a nivel mecánico?

No me quiero llevar el mérito porque fueron mis compañeros los que estuvieron aquí, pero sé que fue una locura. Me contaron que el helicóptero llegaba lleno de sal debido al oleaje, y el salitre es el peor enemigo de este tipo de fuselajes, compuestos por fibra de carbono y piezas de aluminio.

Tuvimos que hacer limpiezas más exhaustivas. Lo que hacemos normalmente es una limpieza de los compresores cada poco tiempo para mantener los motores en buen estado. Durante esos días fue necesario hacer esos enjuagues a diario, debido al volumen y a la cantidad de salitre que los motores acumularon.

¿Cuántas personas formáis parte del equipo de mecánica?

Estamos Pedro y yo, y ahora tenemos una nueva incorporación, Steven, que es aviónico. Además, hay otro aviónico, que es el que cubre a Steven cuando no está, y un nuevo mecánico, que entrará en unos días.

Somos un equipo de mecánica bastante grande, porque la idea es adelantarnos a la carga de trabajo que llegará cuando haya otra aeronave y otras rutas.

Aparte de lo ya mencionado, ¿notas alguna diferencia entre este puesto y los que has ejercido anteriormente?

Quizá haya una mayor implicación con la gente. Cuando hay un volumen grande de trabajo, vienen muchas personas con movilidad reducida; en esos momentos, tenemos que ir a echar una mano, cosa que yo nunca había hecho. Además, vamos a comenzar un servicio con pacientes de radioterapia entre Ceuta y Algeciras; esos casos te tocan.

Nosotros no estamos aislados en la oficina, sino que muchas veces tenemos que colaborar. Al final es un trato muy cercano, muy humano. Es una empresa pequeña y nuestras funciones son muchas. El copiloto, por ejemplo, ayuda al pasaje a subirse, mientras que el piloto controla que en la máquina esté todo perfecto. Un día aterrizaron en Algeciras con tantísimo viento que tuvieron que coger a los pasajeros, uno por uno, y el piloto tuvo que ayudarlos y protegerlos también.

Parece que en el equipo hay muy buen ambiente…

Sí, somos un equipo joven y nos llevamos muy bien. Todos tenemos un origen común, pero hemos ido dando vueltas por todo el mundo hasta que hemos terminado en el mismo sitio. Más o menos ya nos conocíamos; este es un mundo relativamente pequeño.

Háblanos un poco del helicóptero AW-139. Por lo que sabemos, es uno de los mejores modelos que hay.

El Augusta Westland AW-139 es una máquina italiana, un modelo que se ha vendido muchísimo. De hecho, hace poco llegaron a los dos millones de horas de vuelo en total en todo el mundo; eso dice mucho de una aeronave. El que tenga tantas horas es muy bueno, significa que es una máquina que se utiliza en muchos países y empresas. Se la ha puesto mucho a prueba y es muy fiable.

Nosotros, como cliente y operador de una aeronave, tenemos que dar feedback y transmitir los problemas que tenemos. Cuando eso sucede, ese problema se comunica a todos los clientes del mundo. Es como si fuese una gran familia.