POR QUÉ LOS AEROPUERTOS SERÁN CADA VEZ MÁS PEQUEÑOS E INTELIGENTES

Traducción del artículo Why airports will get smaller and smarter, escrito por Ronan Delaney, miembro de Arup Australia, y publicado en la sección Perspectives de la web de Arup.

La Terminal 3 del Aeropuerto Internacional de Pekín Capital es, desde cualquier punto de vista, una estructura descomunal. Este edificio cuenta con cerca de un millón de metros cuadrados de superficie construida, que equivalen a una quinta parte del distrito financiero central de Sídney, frecuentado por más de 500 000 trabajadores y visitantes cada día. Es decir, si colocásemos esta terminal en la ciudad de Sídney, se extendería desde el puente de la bahía hasta la estación central.

Pese a todo, la Terminal 3 de Pekín no es la más grande del mundo; este título lo ostenta la Terminal 3 de Dubái, inaugurada en el año 2008, unos meses después de la de Pekín.

Las terminales aeroportuarias se diseñan para hacer frente a las horas punta de los aeropuertos, y, a medida que el tráfico aéreo ha ido en aumento, las terminales han agrandado su tamaño para satisfacer esta demanda. Es decir, un aeropuerto importante podría llegar a recibir unos 60 millones de pasajeros al año, por lo que se le exige una capacidad suficiente para albergar a 60 000 personas dentro de la terminal durante la hora punta.

Con todo, las terminales de Pekín y Dubái pueden haber alcanzado niveles máximos dentro de esta tendencia, consistente en construir terminales inmensas para los principales aeropuertos internacionales. Tendencia que continuará mientras el tráfico aéreo siga creciendo rápidamente (particularmente en Asia).

Cuanto más inteligentes, pequeñas y eficientes sean las terminales aeroportuarias, no solo será más barato construir y operar en ellas, sino que se generará un impacto menor en el medioambiente, y la experiencia del usuario será más agradable y personalizada.

Mi reciente experiencia en la terminal nacional de Qantas (T3) es un buen ejemplo de cómo la tecnología puede reducir el tiempo que los pasajeros invierten en el aeropuerto.

Antes, cuando tenía que coger un vuelo nacional en Australia, salía de casa con dos horas de antelación. En la actualidad, puedo hacerlo una hora antes del despegue, o incluso un poco más tarde. La cola de facturación suponía el cuello de botella más importante, ya que se creaban aglomeraciones en las puertas de las terminales con los viajeros bajándose de los taxis y descargando las maletas. Estas aglomeraciones se extendían hasta la red de tráfico, con un gran número de taxis y vehículos formando colas para dejar a los pasajeros.

Sin embargo, la introducción, por parte de Qantas, de sus propias tarjetas de facturación (Q-cards) y etiquetas para el equipaje (Q-tags) ha reducido significativamente estas colas. En lugar de esperar para hacer la facturación, solo es necesario pasar la tarjeta, tras lo cual se recibe un mensaje de texto en el que se indican el asiento y la puerta de embarque. A continuación, se deja la maleta en un punto de recogida de equipaje; esta lleva consigo una etiqueta que, al igual que la tarjeta de embarque, contiene tecnología de comunicación de campo cercano (Near Field Communication o NFC), por lo que puede ser identificada y monitoreada de manera electrónica. Esto implica que Qantas sabrá con mayor precisión en qué parte de la terminal se encuentra el usuario; lo que se traduce en menos retrasos y en una reducción del tiempo de localización de los pasajeros demorados.

Se calcula que estos cambios han aumentado la capacidad efectiva de la T3 entre un 30 y un 40 %, evitando que Qantas tuviese que construir un nuevo muelle o una terminal.

¿Un nuevo modo de construir Badgerys Creek?

En este sentido, las terminales que se construyen desde cero tienen aún más que ganar de esta eficiencia.

Un ejemplo de ello es el Aeropuerto Internacional de Dubái-Al Maktoum, que se encuentra en fase de diseño y construcción, y que podrá recibir hasta 200 millones de pasajeros al año. Con el antiguo modelo aeroportuario, esto requeriría la construcción de un edificio gigantesco, de entre siete y ocho millones de metros cuadrados, con un coste de miles de millones de dólares.

En cambio, el Aeropuerto de Dubái consultó con Arup y otras empresas cómo podría ser el aeropuerto del futuro. El resultado será un sistema en el que la mayoría de los pasajeros hará la facturación y depositará sus equipajes en una estación ferroviaria, para después subir al tren que los llevará al aeropuerto. Los pasajeros llegarán, ya con sus tarjetas de embarque, mientras que sus equipajes se les habrán adelantado. De este modo, podrán pasar los controles de seguridad y de pasaportes e ir directos a su puerta de embarque.

Con un diseño de estas características, la terminal puede ser mucho más pequeña —unos dos millones de metros cuadrados— y su construcción, mucho menos costosa.

Estos avances no solo afectan al espacio de la terminal, sino que, al reducir las dimensiones y distancias, junto con los avances tecnológicos empleados, mejorará también la experiencia general del usuario.

Un ejemplo de ello será comer en la terminal. En muchos aeropuertos, el viajero recorre la zona de restauración, hace cola, pide la comida y luego busca, bandeja en mano, una mesa libre. Para cuando se sienta, a menudo tiene que comer rápidamente porque se acerca la hora del embarque.

En la Terminal 5 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, han dado con una solución potencial a este problema. En lugar de hacer cola para pedir comida, los pasajeros buscan una mesa, se sientan y escanean, en una carta digital, el código de barras de la comida que desean pedir. El pago se carga de manera automática en su tarjeta de crédito o sistema de pago electrónico, y el pedido se envía a la cocina, donde se prepara para su posterior entrega. Además, el pasajero tiene tiempo para llegar al avión, puesto que la información del vuelo también se incluye al hacer el pedido.

Asimismo, las áreas comerciales pueden usar el espacio de la terminal de manera más eficiente, proporcionando una mejor experiencia al usuario. En lugar de ofrecer el comercio tradicional, las terminales podrían tener paredes inteligentes con publicidad por emplazamiento, que detectarían la presencia de los pasajeros por su teléfono móvil gracias a la comunicación de campo cercano, y elaborarían ofertas en función de las necesidades y preferencias de estos. Por ejemplo, un apasionado del deporte que vaya a Melbourne a pasar el fin de semana podría recibir una oferta de entradas para la AFL.

Este enfoque —junto con el diseño de instalaciones a escala humana, con luz natural, amplias zonas de asientos en las puertas de embarque y señalización intuitiva— crearía un ambiente acogedor y agradable para los viajeros.

Toda esta tecnología ofrece interesantes posibilidades para el proyecto de un nuevo aeropuerto en Badgerys Creek, al oeste de Sídney. Una posibilidad es que los pasajeros hagan la facturación, de manera remota, en el centro de regiones próximas, como Liverpool, Parramatta o Penrith. Estos podrían dejar sus equipajes en estaciones intermodales situadas en el centro y desplazarse hasta el aeropuerto en cápsulas similares a las que existen actualmente en la Terminal 5 de Heathrow.

Este pensamiento vanguardista implicará que el Aeropuerto de Badgerys Creek no solo sea adecuado para mediados de la década de 2020, cuando se inaugure, sino que brindará servicios a la zona oeste de Sídney más allá del horizonte de proyecto establecido: 2050.